SCHWEINFURT – Manch ein Bürger oder Busnutzer mag ein wenig ratlos vor der Auflistung gestanden haben, die die vertraglich erreichten Verbesserungen des Schweinfurter Stadtbusnetzes beschreibt.
Hierzu erläutert die eine Vertreterin des ehemaligen Bürgerbegehrens, Ines C. Bender, die Bedeutungen dieser vereinbarten Punkte:
⦁ Busse können sich nicht nur halbstündlich, sondern auch viertelstündlich am Roßmarkt treffen
und
⦁ Nachbargebiete werden zeitlich versetzt angefahren
Diese beiden Punkte gehören inhaltlich zusammen.
Gegenwärtig ist es so, dass 18 Busse jeweils zur selben Zeit am Roßmarkt eintreffen, den Platz völlig überlasten und zu Gedränge und Gehetze führen.
Falls man aus irgendeinem Grund den Anschluss verpasst, muss der Buskunde eine halbe Stunde warten, ehe der nächste Bus fährt.
Heute fahren alle Busse zur (nahezu) selben Zeit am Roßmarkt ab, auch jene, die zunächst in dieselbe Richtung fahren: bis zu 5 Busse fahren in Kolonne vom Roßmarkt weg, bis sich ihre Wege trennen.
Zukünftig werden zwei Gruppen von Buslinien gebildet. Die eine Gruppe fährt z.B. immer zur vollen und zur halben Stunde. Die andere Gruppe von Buslinien fährt z.B. immer zur Viertel- und zur Dreiviertelstunde. Und räumlich benachbarte Linien fahren jeweils in der anderen Zeitgruppe.
Dies bedeutet zum einen, dass der Roßmarkt nicht mehr so überlastet sein wird, weil zu jeder Ankunftszeit nurmehr die Hälfte der Busse ankommen wird und die andere Hälfte 15 Minuten später. Man nennt das ein Teil-Rendezvous.
Zum anderen ist der Roßmarkt wieder gleichmäßig belebt und es verbleibt ein Zeitfenster, um in ein Geschäft zu gehen.
Zwar können oder müssen nicht mehr alle Busnutzer, wenn sie umsteigen wollen, dies innerhalb von 5 Minuten schaffen – aber länger als ca. 12 Minuten muss niemand warten, bis ein Bus wieder in die ähnliche Richtung fährt.
Wer im Stadtbereich von seinem Zuhause aus zwei Buslinien erreichen kann, wird künftig wieder über doppelt so viele Fahrtmöglichkeiten verfügen, denn die beiden Linien fahren zeitlich versetzt im 15-Minuten-Takt.
⦁ Umlaufdauern von 30 / 45 / 60 / 75 Minuten
Dies ist eine sehr wichtige Erweiterung für einen planerischen Ansatz.
Gegenwärtig muss die Strecke jedes Busses in ein Korsett von entweder 25 Minuten Umlaufzeit (plus 5 Minuten Umsteigezeit) oder von 55 Minuten Umlaufzeit gepresst werden.
Wenn sich eine Strecke nicht in dieses Raster einfügen lässt, weil sie eine etwas längere oder etwas kürzere Zeit benötigt, bedeutet das heute, dass der Bus die Zeit irgendwo ab-warten muss. Das kostet Geld, ohne dass die Busse fahren und Buskunden transportieren.
Dadurch, dass nun auch eine Umlaufzeit von 45 Minuten möglich ist, können Linien flexibler geplant werden und es entstehen weniger Wartezeiten z.B. an Endhaltestellen.
Das führt zu einem wirtschaftlicheren System – und damit können Kosten-Einsparungen erzielt werden, die man für weitere Fahrangebote an die Buskunden nutzen kann.
⦁ Das Prinzip der Durchmesserlinien bleibt erhalten
Unter Durchmesserlinie versteht man, dass man am Roßmarkt im selben Bus sitzen bleiben kann, wenn man z.B. vom Bergl Richtung Deutschhof (z.B. Leopoldina Krankenhaus) fährt oder von der Eselshöhe ins Maintal zu den Industrie-Arbeitsplätzen.
Dieses Prinzip scheint vielen Fahrgästen gut zu gefallen und bleibt daher erhalten. Im Altsystem von 2024 gab es diese Durchmesserlinien noch nicht.
⦁ Taktverdichtungen und Verstärkerfahrten
Im Altsystem von 2024 gab es auf manchen Linien viele Taktwechsel, weil die Busse dann fuhren, wenn eine entsprechende Nachfrage herrschte. Der Nachteil war, dass es schwer zu merken war, wann denn der nächste Bus fuhr.
Im gegenwärtigen Bussystem sind (zu den Hauptzeiten) auf jeder Linie bestimmte Takte festgelegt und diese werden den ganzen Tag so gefahren. Das bedeutet, dass zu manchen Zeiten die Busse sehr voll sind und zu anderen Zeiten eher leere Luft spazieren gefahren wird.
Die Vereinbarung sieht als Neuerung vor, dass man zu bestimmten Zeiten, wenn viel Nachfrage herrscht, mehr Busse in einem kürzeren Takt auf einer Strecke einsetzt. Das nennt man Taktverdichtung. Und die zusätzlichen Fahrten heißen Verstärkerfahrten.
So könnte die Bergl-Linie, wenn das überarbeitete Stadtbussystem fertiggeplant ist, wieder im 10-Minuten-Takt gefahren werden.
⦁ Tagesnetz und Freizeitnetz
Es wurde leider nie deutlich genug ausgesprochen, doch natürlich spielt eine Rolle, wie viel Geld zur Verfügung steht und ausgeben werden kann.
Auch für das Stadtbussystem ist der zur Verfügung stehende Betrag begrenzt und muss eingehalten werden.
Wenn an der einen Stelle den Buskunden ein verbessertes Angebot gemacht werden soll und auf der anderen Seite der verfügbare Betrag gleichbleibt, muss an irgendeiner anderen Stelle Geld eingespart werden.
Im gegenwärtigen Bussystem ist es so, dass alle Linien über die gesamte Zeit gleich gefahren werden (eine Linie – ein Bus – ein Busfahrer), also auch in den Randzeiten am Abend oder am Sonntag.
Wenn man in diesen Randzeiten oder am Sonntag zwei oder drei Buslinien miteinander verbindet – also in einem „Freizeitnetz“ eine andere Linienführung hat (z.B. drei Linien zusammen – ein Bus – ein Busfahrer), kann man Geld einsparen und an anderer Stelle wieder ausgeben.
⦁ Möglichst keine Endhaltestellen an Ringlinien
Endhaltestellen sind Zeitpuffer für die Busse, die ausgleichen sollen, falls auf einer Strecke zu viel Verspätung entstanden ist.
Wenn im heutigen System eine kleine Ringschleife mit vier Haltestellen (wie z.B. in der Gartenstadt) am Ende einer Strecke liegt und bereits die zweite Haltestelle die sogenannte Endhaltestelle ist – dann müssen die Buskunden an dieser Haltestelle eine Fahrtunterbrechung in Kauf nehmen und warten (und eventuell sogar aus dem Bus aussteigen). Erst wenn die Wartezeit vorüber ist, werden sie zu letzten zwei Haltestellen in der Ringschleife gebracht.
Dies soll bei einer Überarbeitung des Bussystems vermieden werden; die Pufferzeiten müssen an anderer Stelle eingeplant werden.
⦁ Bessere Abstimmung der Buszeiten am Hauptbahnhof auf die Züge Richtung Bamberg oder Würzburg oder Richtung Bad Kissingen und Erfurt
Wenn die Bergl-Linie wieder im 10-Minuten-Takt fahren sollte, ergibt sich automatisch eine bessere Anbindung an den Zugverkehr.
Es gibt mit den getroffenen Vereinbarungen viele Möglichkeiten und Stellschrauben, um den Buskunden wieder mehr Fahrten und mehr Komfort anbieten zu können.
Entscheidend ist, dass diese Möglichkeiten bei der Planung des überarbeiteten Stadtbussystems bestmöglich genutzt werden.
Die Vertreter des ehemaligen Bürgerbegehrens werden diesen Prozess aufmerksam begleiten.
Allerdings findet Ines C. Bender auch deutliche Worte, einerseits höchst lobend, dann aber auch kritisierend.
„Frau Dr. Ulrike Schneider gebührt zweifellos die Anerkennung, das von Hartmut Bach an sie herangetragene Thema Stadtbussystem Schweinfurt erkannt und aufgegriffen zu haben. Ohne sie hätten die Vertreter des ehemaligen Bürgerbegehrens dieses sicherlich nicht aus der Taufe gehoben.
Seit Oktober 2025 hatten sich die Wege jedoch konsequent getrennt. Die Verfolgung des Ansatzes, über den Weg von Verhandlungen bessere Konditionen für die Buskunden zu erzielen und diese Verhandlungen letztlich auch sehr erfolgreich zum Abschluss zu bringen, lag ausschließlich in den Händen der beiden Ingenieure Ines Bender und Hartmut Bach. Sie waren die alleinigen Verhandlungspartner von Stadt und Stadtwerken.
Eine Einbindung von Frau Dr. Schneider in die Verhandlungen wäre für alle Seiten ein nicht gangbarer Weg gewesen.“
